Dall'inizio di quest'anno, il problema del collo di bottiglia nel settore marittimo internazionale è stato particolarmente importante.I giornali sono comuni negli incidenti di congestione.I prezzi di spedizione sono aumentati a loro volta e sono a un livello elevato.L'impatto negativo su tutte le parti è apparso gradualmente.
Frequenti incidenti di blocco e ritardo
Già a marzo e aprile di quest'anno, il blocco del Canale di Suez ha fatto riflettere sulla catena logistica globale.Tuttavia, da allora, continuano a verificarsi frequentemente incidenti di ingorghi di navi mercantili, arresti nei porti e ritardi nelle forniture.
Secondo un rapporto del Southern California Maritime Exchange del 28 agosto, un totale di 72 navi portacontainer hanno attraccato ai porti di Los Angeles e Long Beach in un giorno, superando il precedente record di 70;44 navi portacontainer ormeggiate agli ancoraggi, di cui 9 in area di drifting ha battuto anche il precedente record di 40 navi;un totale di 124 navi di vario tipo erano ormeggiate al porto e il numero totale di navi ormeggiate all'ancora ha raggiunto un record di 71. Le ragioni principali di questa congestione sono la carenza di manodopera, le interruzioni legate alla pandemia e un aumento degli acquisti per le vacanze.I porti della California a Los Angeles e Long Beach rappresentano circa un terzo delle importazioni statunitensi.Secondo i dati del porto di Los Angeles, il tempo medio di attesa per queste navi è salito a 7,6 giorni.
Il direttore esecutivo della Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, ha dichiarato a luglio che il numero normale di navi portacontainer all'ancora è compreso tra zero e uno.Lutit ha detto: “Queste navi sono due o tre volte più grandi di quelle viste 10 o 15 anni fa.Richiedono più tempo per scaricare, hanno anche bisogno di più camion, più treni e altro ancora.Più magazzini da caricare”.
Da quando gli Stati Uniti hanno riavviato le attività economiche nel luglio dello scorso anno, è apparso l'impatto dell'aumento del trasporto di navi portacontainer.Secondo Bloomberg News, il commercio USA-Cina quest'anno è intenso e i rivenditori stanno acquistando in anticipo per salutare le festività statunitensi e la Settimana d'oro cinese di ottobre, il che ha aggravato l'intensa attività di spedizione.
Secondo i dati diffusi dalla società di ricerca americana Descartes Datamyne, il volume delle spedizioni di container marittimi dall'Asia agli Stati Uniti a luglio è aumentato del 10,6% su base annua a 1.718.600 (calcolato in container da 20 piedi), che era superiore a quello dell'anno precedente per 13 mesi consecutivi.Il mese ha raggiunto un record.
A causa delle piogge torrenziali causate dall'uragano Ada, l'autorità portuale di New Orleans è stata costretta a sospendere il suo terminal per container e l'attività di trasporto di merci sfuse.I commercianti locali di prodotti agricoli hanno interrotto le operazioni di esportazione e chiuso almeno un impianto di frantumazione della soia.
All'inizio di quest'estate, la Casa Bianca ha annunciato l'istituzione di una task force sull'interruzione della catena di approvvigionamento per aiutare ad alleviare i colli di bottiglia e i vincoli di approvvigionamento.Il 30 agosto, la Casa Bianca e il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti hanno nominato John Bockarie inviato speciale portuale della Supply Chain Interruption Task Force.Lavorerà con il segretario ai trasporti Pete Buttigieg e il National Economic Council per risolvere l'arretrato, i ritardi di consegna e le carenze di prodotti incontrate dai consumatori e dalle imprese americane.
In Asia, Bona Senivasan S, presidente di Gokaldas Export Company, uno dei maggiori esportatori di abbigliamento dell'India, ha affermato che tre impennate dei prezzi dei container e carenze hanno causato ritardi nelle spedizioni.Kamal Nandi, presidente della Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, un'organizzazione dell'industria elettronica, ha affermato che la maggior parte dei container è stata trasferita negli Stati Uniti e in Europa e ci sono pochissimi container indiani.I dirigenti del settore hanno affermato che quando la carenza di container raggiunge il picco, le esportazioni di alcuni prodotti potrebbero diminuire ad agosto.Hanno affermato che a luglio le esportazioni di tè, caffè, riso, tabacco, spezie, anacardi, carne, latticini, prodotti a base di pollame e minerale di ferro sono diminuite.
Il sostanziale aumento della domanda di beni di consumo in Europa sta anche esacerbando le strozzature nel trasporto marittimo.Rotterdam, il porto più grande d'Europa, quest'estate ha dovuto combattere la congestione.Nel Regno Unito, la carenza di autisti di camion ha causato colli di bottiglia nei porti e negli snodi ferroviari interni, costringendo alcuni magazzini a rifiutarsi di consegnare nuovi container fino a quando l'arretrato non sarà ridotto.
Inoltre, lo scoppio dell'epidemia tra i lavoratori che caricano e scaricano container ha causato la temporanea chiusura o riduzione di alcuni porti.
L'indice delle tariffe di trasporto rimane alto
L'incidente del blocco e del fermo delle navi riflette la situazione che, a causa del rimbalzo della domanda, delle misure di controllo dell'epidemia, del declino delle funzioni portuali e della diminuzione dell'efficienza, insieme all'aumento dei fermi delle navi causati dai tifoni, l'offerta e la domanda di le navi tendono ad essere strette.
Colpiti da ciò, le tariffe di quasi tutte le principali rotte commerciali sono salite alle stelle.Secondo i dati di Xeneta, che tiene traccia delle tariffe di trasporto, il costo della spedizione di un tipico container da 40 piedi dall'Estremo Oriente al Nord Europa è salito da meno di 2.000 dollari a 13.607 dollari la scorsa settimana;il prezzo delle spedizioni dall'Estremo Oriente ai porti del Mediterraneo è passato da 1913 USD a 12.715 USD.Dollari americani;il costo medio del trasporto di container dalla Cina alla costa occidentale degli Stati Uniti è aumentato da 3.350 dollari USA lo scorso anno a 7.574 dollari USA;le spedizioni dall'Estremo Oriente alla costa orientale del Sud America sono aumentate da 1.794 dollari USA lo scorso anno a 11.594 dollari USA.
Anche la carenza di navi portarinfuse secche tende a prolungarsi.Il 26 agosto, la tariffa di noleggio per il Capo di Buona Speranza per le grandi navi portarinfuse solide era di 50.100 dollari USA, 2,5 volte quella dell'inizio di giugno.Le tariffe di noleggio per le grandi navi alla rinfusa che trasportano minerale di ferro e altre navi sono aumentate rapidamente, raggiungendo il massimo in circa 11 anni.Il Baltic Shipping Index (1000 nel 1985), che mostra in modo completo il mercato delle navi portarinfuse secche, era di 4195 punti il 26 agosto, il livello più alto da maggio 2010.
L'aumento delle tariffe di trasporto delle navi portacontainer ha aumentato gli ordini di navi portacontainer.
I dati della società di ricerca britannica Clarkson hanno mostrato che il numero di ordini di costruzione di navi portacontainer nella prima metà di quest'anno è stato di 317, il livello più alto dalla prima metà del 2005, con un aumento di 11 volte rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso.
Anche la domanda di navi portacontainer da parte delle grandi compagnie di navigazione globali è molto alta.Il volume degli ordini nella prima metà del 2021 ha raggiunto il secondo livello più alto nella storia del volume degli ordini del semestre.
L'aumento degli ordini di costruzione navale ha fatto salire il prezzo delle navi portacontainer.A luglio, l'indice dei prezzi delle nuove costruzioni di container di Clarkson era 89,9 (100 nel gennaio 1997), con un aumento su base annua di 12,7 punti percentuali, raggiungendo un massimo di circa nove anni e mezzo.
Secondo i dati dello Shanghai Shipping Exchange, la tariffa di trasporto per i container da 20 piedi inviati da Shanghai all'Europa a fine luglio era di 7.395 dollari USA, con un aumento anno su anno di 8,2 volte;I container da 40 piedi inviati sulla costa orientale degli Stati Uniti costavano 10.100 dollari ciascuno, dal 2009 Per la prima volta da quando sono disponibili le statistiche, la soglia dei 10.000 dollari è stata superata;a metà agosto, il trasporto di container verso la costa occidentale degli Stati Uniti è salito a 5.744 dollari USA (40 piedi), con un aumento del 43% dall'inizio dell'anno.
Le principali compagnie di navigazione giapponesi, come Nippon Yusen, hanno previsto all'inizio di questo anno fiscale che "le tariffe di trasporto inizieranno a diminuire da giugno a luglio".Ma in effetti, a causa della forte domanda di merci unita al caos portuale, alla capacità di trasporto stagnante e alle tariffe di trasporto alle stelle, le compagnie di navigazione hanno notevolmente aumentato le loro aspettative di performance per l'anno fiscale 2021 (fino a marzo 2022) e si prevede che otterranno le entrate più elevate nella storia.
Emergono molteplici effetti negativi
L'influenza multipartitica causata dalla congestione del trasporto marittimo e dall'aumento delle tariffe di trasporto apparirà gradualmente.
I ritardi nell'offerta e l'aumento dei prezzi hanno un impatto significativo sulla vita quotidiana.Secondo i rapporti, il ristorante britannico McDonald's ha rimosso i frullati e alcune bevande in bottiglia dal menu e ha costretto la catena di polli Nandu a chiudere temporaneamente 50 negozi.
Dal punto di vista dell'impatto sui prezzi, la rivista Time ritiene che, poiché oltre l'80% del commercio di merci viene trasportato via mare, l'impennata delle merci sta minacciando i prezzi di qualsiasi cosa, dai giocattoli, mobili e parti di automobili al caffè, zucchero e acciughe.Preoccupazioni esacerbate sull'accelerazione dell'inflazione globale.
La Toy Association ha dichiarato in una dichiarazione ai media statunitensi che l'interruzione della catena di approvvigionamento è un evento catastrofico per ogni categoria di consumatori.“Le aziende di giocattoli stanno soffrendo di un aumento dal 300% al 700% delle tariffe di trasporto... L'accesso ai container e allo spazio comporterà molti e atroci costi aggiuntivi.Con l'avvicinarsi del festival, i rivenditori dovranno affrontare carenze e i consumatori dovranno affrontare un prezzo più alto".
Per alcuni paesi, una logistica di spedizione scadente ha un impatto negativo sulle esportazioni.Vinod Kaur, direttore esecutivo dell'Indian Rice Exporters Association, ha affermato che nei primi tre mesi dell'anno fiscale 2022 le esportazioni di riso basmati sono diminuite del 17%.
Per le compagnie di navigazione, con l'aumento del prezzo dell'acciaio, aumentano anche i costi di costruzione navale, il che potrebbe ridurre i profitti delle compagnie di navigazione che ordinano navi di alto prezzo.
Gli analisti del settore ritengono che vi sia il rischio di una flessione del mercato quando le navi saranno completate e immesse sul mercato dal 2023 al 2024. Alcune persone iniziano a temere che ci sarà un surplus delle nuove navi ordinate quando saranno messo in uso in 2 o 3 anni.Nao Umemura, direttore finanziario della compagnia di navigazione giapponese Merchant Marine Mitsui, ha dichiarato: "Obiettivamente, dubito che la futura domanda di merci possa tenere il passo".
Yomasa Goto, ricercatrice del Japan Maritime Center, ha analizzato: "Mentre continuano a emergere nuovi ordini, le aziende sono consapevoli dei rischi".Nel contesto di un investimento su vasta scala in una nuova generazione di navi a combustibile per il trasporto di gas naturale liquefatto e idrogeno, il deterioramento delle condizioni di mercato e l'aumento dei costi diventeranno rischi.
Il rapporto di ricerca di UBS mostra che la congestione portuale dovrebbe continuare fino al 2022. I rapporti pubblicati dai giganti dei servizi finanziari Citigroup e The Economist Intelligence Unit mostrano che questi problemi hanno radici profonde ed è improbabile che scompaiano presto.
Tempo di pubblicazione: 18-ottobre-2021